Honda - Βοήθημα ισορροπίας!

CES2017: Η μοτοσυκλέτα που ισορροπεί μόνη της
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/1/2017

Χθες ήταν η πρώτη ημέρα της Έκθεσης CES (Consumer Technology Association) και μέσα στην μαγεία όλων όσων συνέβησαν, τα βλέμματα απέσπασε η παρουσίαση της Honda με την τεχνολογία Riding Assist, δείχνοντας ένα NC 750S, να μπαίνει στην σκηνή μόνο του, ακολουθώντας το UNI-CUB, την κινητή καρέκλα της Honda που το MOTO είχε «οδηγήσει» ανάμεσα σε ελάχιστους Ευρωπαίους στο Tokyo Motor Show το 2015, δύο χρόνια περίπου αφότου είχαν κυκλοφορήσει οι πρώτες φωτογραφίες.

Οι παρουσία αυτών των δύο μαζί, είναι σημαντική όπως θα δούμε παρακάτω.

(Για την παρουσίαση στο κοινό, είχαν τοποθετήσει τα μακριά αυτά μανιτάρια για την ώρα που θα τέλειωνε η μπαταρία του συστήματος)

Πριν την είσοδο του αυτο-οδηγούμενου NC750S στην σκηνή, είχαν προηγηθεί είκοσι λεπτά παρουσίασης από τον πρόεδρο της Honda Αμερικής και τον κ. Yoshiyuki Matsumoto πρόεδρο του R&D της Honda. Κατά την διάρκεια αυτής της παρουσίασης αναπτύχθηκε εν συντομία το πλάνο της Honda για το μέλλον και οι κινήσεις που έχει κάνει εξαγοράζοντας start-up εταιρίες για να εισέλθει άμεσα στην εποχή για την οποία (σύμφωνα με την ίδια) έχει ορίζοντα ωρίμανσης το 2040.

Ο πίθηκος που εξερευνά την τεχνολογία, είναι ο τρόπος της Honda να δείξει ότι αυτή την στιγμή απλά παίζουμε προσπαθώντας να ανακαλύψουμε τα εργαλεία του μέλλοντος

Όλα αυτά βέβαια θα είχαν περάσει λίγο-πολύ απαρατήρητα, αν το NC750 δεν ερχόταν μόνο του στην σκηνή, κι αν η Honda δεν μας έδειχνε ένα video που σαν υπάκουο σκυλάκι, το NC750 ακολουθούσε εκτός κτηρίου μία χαμογελαστή ερευνήτρια της Honda. Δεν λείπει και το έξυπνο μοντάζ που παρουσιάζει το NC να «κοιτά δεξιά και αριστερά» βγαίνοντας από την πόρτα… Μία τέτοια εικόνα, ενός κανονικού μοντέλου, πολλαπλασίασε τον αντίκτυπο.

Σε αντίθεση λοιπόν με το BMW VISION NEXT 100 που είναι απλά ένα στατικό πρωτότυπο το Riding Assist της Honda είναι λειτουργικό (ή στο περίπου, όπως θα εξηγήσουμε) και παράλληλα ένα μεγάλο βήμα πίσω από το Motobot της Yamaha. Η διαφορά με το Vision Next της BMW, είναι ότι η Honda δεν χρησιμοποιεί γυροσκόπια για να ισορροπήσει, ενώ το Motobot πρακτικά δεν ισορροπεί στατικά, μπορεί όμως και οδηγεί πολύ-πολύ καλύτερα… ας δούμε όμως τι έχει φτιάξει η Honda.

Καταρχήν η επιλογή του NC ως πλατφόρμα υλοποίησης δεν είναι καθόλου τυχαία και μάλιστα είναι ένας από τους βασικούς λόγους που η Honda μπορεί να δείξει ένα υπάρχον μοντέλο να κινείται μόνο του - αν δεν υπήρχε το NC στην γκάμα της, τότε θα βλέπαμε κάτι τελείως φουτουριστικό να ανεβαίνει στην σκηνή και όχι ένα υπάρχον μοντέλο. Ο λόγος είναι η τεράστια κλίση του δικύλινδρου προς τα εμπρός, με τους κυλίνδρους σχεδόν παράλληλους με το έδαφος και το ρεζερβουάρ τοποθετημένο κάτω από την σέλα, που αφήνουν άπλετο χώρο για την ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήματος σε ένα νευραλγικό σημείο για την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Ψηλά και ακριβώς στο κέντρο. Η Honda δεν αποκαλύπτει τίποτα πίσω από την τεχνολογία αυτή την στιγμή, όμως λέγοντας ο κ. Matsumoto ότι δεν χρησιμοποιεί γυροσκόπια αλλά την τεχνολογία του UNI-CUB και σε συνδυασμό με την μαρτυρία συνεργάτη που βρίσκεται στην CES και είδε από κοντά την μοτοσυκλέτα, μπορούμε να πούμε πάρουμε μία ιδέα από το τι συμβαίνει. Στο NC που χρησιμοποιούν για την επίδειξη της τεχνολογίας, έχουν τοποθετήσει ένα ηλεκτρικό μοτέρ στην έξοδο του κιβωτίου το οποίο και δίνει κίνηση στον πίσω τροχό. Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου μοτέρ είναι η ταχύτητα εναλλαγής της φοράς κίνησης σε εκατοστά του δευτερολέπτου καθώς και ο πολύ ακριβής έλεγχός του, ώστε να πραγματοποιεί μικροσκοπικές κινήσεις του πίσω τροχού μπρος και πίσω. Τόσο μικροσκοπικές που είναι σαν απλά να διατηρεί την τάση στην αλυσίδα.

Αυτή βέβαια είναι η λεπτομέρεια του συστήματος, αλλά σημαντική: Γιατί μαρτυρά, μαζί με άλλες λεπτομέρειες, ότι δεν πρόκειται για πλήρως λειτουργική μοτοσυκλέτα αλλά ένα μοντέλο επίδειξης, εντυπωσιακής, το μόνο σίγουρο. Όλο το «μυστικό» βρίσκεται κρυμμένο πάνω από τον κινητήρα, εκεί που κανονικά θα ήταν ο αποθηκευτικός χώρος για ένα κράνος, ενώ πίσω από τον φουτουριστικό προβολέα κρύβονται τα όργανα πλοήγησης και η κάμερες, που στο video φαίνεται να ενεργοποιούνται σε καθεστώς «παρακολούθησης» από ένα διακόπτη στη βάση του προβολέα.

Γνωρίζοντας την καινοτομία των τροχών του UNI-CUB, δεν γίνεται να μην κάνεις έναν παραλληλισμό με την εμφάνιση του προβολέα, καθώς οι φωτεινοί κύλινδροι παραπέμπουν στην πατέντα του εμπρός τροχού. Το UNI-CUB είναι σαν εκείνα τα παλιά ποδήλατα, με έναν τεράστιο εμπρός τροχό κι έναν μικρό πίσω. Ο εμπρός τροχός όμως, αποτελείται από πολλούς κυλίνδρους που εξασφαλίζουν την πλάγια κίνηση εκτός από την εμπρός, σε συνδυασμό και με τον αντίστοιχο μικρότερο πίσω.

Το Riding Assist δεν σηματοδοτεί στροφή στην πορεία της Honda αλλά πίστη στον δρόμο που είχε πάντα, εκείνον της τεχνολογικής υπεροχής

Αντί για γυροσκόπια που βασίζονται στην αδράνεια κι έτσι προσθέτουν βάρος, για να ισορροπήσουν την μοτοσυκλέτα βασίστηκαν στην τεχνολογία του UNI-CUB που σημαίνει δεκάδες μικροσκοπικές κινήσεις κάθε δευτερόλεπτο σε πίσω τροχό και σε τιμόνι παράλληλα με τον εσωτερικό μηχανισμό σταθεροποίησης. Ένα άλλο στοιχείο, είναι το μοχλικό σύστημα που μετατρέπει την γωνία κάστερ και αυξάνει το ίχνος σε επίπεδα cruiser μοτοσυκλέτας, μία πρόσθετη λύση σε ένα πιθανό μέλλον που οι μοτοσυκλέτες οδηγούνται μόνες τους… Αυτή την στιγμή το Riding Assist της Honda είναι μονάχα μία επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής και δεν μιλάμε για μία λειτουργική μοτοσυκλέτα, παρόλο που η υλοποίησή του πάνω σε ένα NC δείχνει σαν να είναι αυτό ακριβώς, κάτι έτοιμο.

Θα θυμίσω ένα κομμάτι από την ανάλυση του Motobot της Yamaha, που είχα κάνει για το περιοδικό μέσα από την συνέντευξη του επιστήμονα της ρομποτικής στην Yamaha. Στο διασυνδεδεμένο μέλλον της κίνησης στους δημόσιους δρόμους που έρχεται σύντομα, ή καλύτερα που θα γενικευτεί, αφού υπάρχει ήδη στο παρόν, η μόνη αστάθμητη παράμετρος θα μείνει η μοτοσυκλέτα. Το Motobot της Yamaha είναι η πρώτη προσπάθεια στην ιστορία της ανθρωπότητας, να μάθει σε μία μηχανή όλες εκείνες τις απίστευτα πολλές λειτουργίες του ανθρώπινου εγκεφάλου όταν οδηγεί μοτοσυκλέτα και το πέτυχε σε μεγάλο βαθμό. Το Riding Assist της Honda είναι η πρώτη προσιτή κατασκευαστικά λύση για την αυτόνομη κίνηση. Μαζί με σχεδιαστικές ασκήσεις όπως της BMW και όλα όσα έχουμε δει από την Kawasaki και σιγά-σιγά από όλους τους κατασκευαστές, τα βήματα αυτά αποτελούν κινήσεις προς την επίλυση του παραπάνω προβλήματος. Την θέση δηλαδή της μοτοσυκλέτας στο διασυνδεδεμένο και εν πολλοίς –δυστυχώς- ελεγχόμενο μέλλον στους δημόσιους δρόμους. Τοποθετώντας την ασπίδα της ασφάλειας και του μηδενισμού των τροχαίων, ο κόσμος θα πεισθεί να παραδώσει ένα κομμάτι ελευθερίας, όπως έχει αντίστοιχα παραδώσει ελευθερίες για να χρησιμοποιήσει το μέσο που επικοινωνούμε αυτή την στιγμή, για παράδειγμα. Τα λόγια του υπευθύνου της Honda Αμερικής έρχονται για να μην αφήσουν περιθώρια παρερμηνείας. Το R&D της Honda δημιούργησε, καιρό τώρα, ένα τμήμα στην silicon valley που σκοπό έχει την εξαγορά καινοτόμων start-up εταιριών, τις στρατηγικές συνεργασίες και την παρακολούθηση ουσιαστικά της τεχνολογίας. Να θυμίσω ότι και το Motobot της Yamaha ξεκίνησε σαν ιδέα από ένα σκοτεινό κτήριο στο Τόκυο, γιατί ήταν αργά το απόγευμα και είχαν φύγει όλοι, και υλοποιείται στην silicon valley, από το αντίστοιχο τμήμα της Yamaha…

Όπως αναφέρθηκε στην παρουσίαση της Honda, το διασυνδεδεμένο μέλλον δεν ανήκει ούτε στην ίδια, ούτε μπορεί να το υλοποιήσει και μόνη της. Χρειάζεται να μπουν τα πρωτόκολλα για την επικοινωνία οχήματος με όχημα, και οχήματος με υποδομή (V2V και V2I) πράγμα που για να γίνει απαιτείται η συμμετοχή όλων των κατασκευαστών αλλά και των κυβερνήσεων. Βήμα το οποίο έχει προχωρήσει το τελευταίο διάστημα με γεωμετρική πρόοδο, έναντι του αρχικού προγραμματισμού. Στο τέλος, ναι, θα έχουμε αυτόνομες μοτοσυκλέτες που θα παρκάρουν μόνες τους και θα στέκονται μόνες τους, που δεν θα κλέβονται και δεν ίσως να μας αποτρέπουν και από παραβάσεις, όμως πρόκειται για ένα μέλλον που δεν θα έρθει το ίδιο γρήγορα για όλους. Κι εδώ που είμαστε εμείς, ευτυχώς(;) θα αργήσει πολύ περισσότερο…  

Ετικέτες

Yamaha XT500: Η μοτοσυκλέτα που έθεσε τα θεμέλια

Η on-off μίας ολόκληρης εποχής
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/5/2018

Το 1979, σε έναν αγώνα που πολύ γρήγορα θα γινόταν θρύλος, η Yamaha πραγματοποιούσε τον πρώτο της άθλο: Κέρδιζε το Paris – Dakar σε μία εποχή που η κατάταξη ήταν γενική, μπήκε δηλαδή νικήτρια μπροστά από τα ξακουστά Range Rover και τα Renault της εποχής, και μάλιστα έκανε το ένα-δύο στις νίκες! Την επόμενη χρονιά το Paris – Dakar θα έβλεπε το 40% περίπου των συμμετοχών των μοτοσυκλετών, να είναι με XT500 ενώ τα πράγματα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά στην γενική κατάταξη: Τέσσερα XT500 κέρδιζαν τις πρώτες θέσεις!

Είχαμε γράψει στην ιστορία της Africa Twin, πως η Honda ξεκίνησε την εξέλιξη μίας μοτοσυκλέτας βλέποντας τις Yamaha να δημιουργούν πάταγο, και πήρε την απόφαση για ολική επίθεση την επόμενη χρονιά, με το BMW R80 G/S. Τότε ήταν που ξήλωσε το HRC και το κατέβασε για σχεδόν δύο χρόνια στην έρημο, ώστε να πάρει την νίκη το ’86, όταν είδε πως το XR550 δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα BMW, για τρεις συνεχόμενες χρονιές. Πάμε όμως πίσω στο 1979 και το 1980, όταν η Yamaha ήταν η πρώτη που έφτιαχνε μία Adventure bike, μία μεγάλη τετράχρονη μοτοσυκλέτα, που ήταν μακριά από τα δεδομένα της εποχής και καλούσε τον κόσμο να δει την μοτοσυκλέτα διαφορετικά. Όπως προσωπικά μου έχει πει ο Hubert Auriol πριν από σχεδόν οκτώ χρόνια στην συγκέντρωση της BMW στο Garmisch-Partenkirchen, μία από τις συγκυρίες που η BMW κατέληξε με μία μοτοσυκλέτα σαν το R80 G/S ήταν το XT500 της Yamaha. Αν λοιπόν το R80 G/S είναι ο πρόγονος των on-off, τότε το XT500 είναι τα θεμέλια ολόκληρου του οικοδομήματος!

Για να φτάσει όμως το XT να γίνει η βάση όλων των Adventure μοτοσυκλετών, μέσα από την παρουσία του σε ένα Rally που γρήγορα θα γινόταν το δυσκολότερο του κόσμου, πέρασαν τέσσερα χρόνια με θητεία στην Αμερική. Κι αν στην από εκεί πλευρά του Ατλαντικού χρησιμοποιούταν καθαρά για οδήγηση στις αχανείς έρημες, χωμάτινες, ευθείες, στην Ευρώπη είχε ήδη απήχηση ως μία μοτοσυκλέτα για καθημερινή χρήση και εξορμήσεις. Χωρίς να παραβλέπουμε την φήμη του ως «σουζομηχανακι» που εκείνη την εποχή ταξίδευε στόμα με στόμα.

Yamaha Tenere 700 World Raid [video]: Εξέλιξη ανά την υφήλιο!

Ήταν η Yamaha Γαλλίας και ένας άνθρωπος συγκεκριμένα, που μετέφρασαν όλα τα παραπάνω πολύ διαφορετικά από οτιδήποτε άλλο έβλεπαν οι υπόλοιποι, αντικρύζοντας στο XT500 την πρώτη μεγάλη ευκαιρία να δει ο κόσμος την μοτοσυκλέτα, ως όχημα περιπέτειας. Εδώ χρειάζεται μία διευκρίνιση: Περιπέτειες με μοτοσυκλέτες ζούσαν τότε οι Ευρωπαίοι καθημερινά, ιδιαίτερα αν συνυπολογίσει κανείς τις προηγούμενες ταραγμένες δεκαετίες των παγκόσμιων πολέμων. Ταξιδεύοντας με παχύ χιόνι στους -40 εφευρίσκοντας απίστευτα τεχνάσματα για να αποφύγουν τα κρυοπαγήματα, ή φορτώνοντας περιουσίες ολόκληρες σε μία σέλα, στοιβάζοντας μαζί τους τις ελπίδες για μία καλύτερη ημέρα..

Αυτό όμως που έκανε ο Jean-Claude Olivier, ο άνθρωπος που αργότερα θα γινόταν διευθυντής της Yamaha Γαλλίας, κι ένα από τα πιο σημαντικά στελέχη της Yamaha στην Ευρώπη, ήταν σε μία εποχή απίστευτων αλλαγών, στις αρχές της δεκαετίας του ’80 να δώσει στην μοτοσυκλέτα την εικόνα του συντρόφου στην περιπέτεια. Αντί για το μουλάρι που σε βοηθά στην δουλειά, γινόταν το ατίθασο άτι που οι υπόλοιποι θαύμαζαν και ονειρεύονταν να βρεθούν επίσης στην σέλα του, κι αυτό το κατάφερε με το XT500 σαρώνοντας το πιο σκληρό Rally του κόσμου! Ήταν επίσης η εποχή που το Paris – Dakar εμφανιζόταν στην τηλεόραση, κι έτσι το να βλέπει το γενικό κοινό μία μοτοσυκλέτα να υπερισχύει των αυτοκινήτων, έχτιζε ένα τεράστιο μύθο για τους δύο τροχούς, την Yamaha ειδικότερα και το XT500 πιο συγκεκριμένα!

Όταν το ’81 το Paris – Dakar μπήκε υπό την στέγη της FIM έχοντας περισσότερες συμμετοχές και φυσικά φέρνοντας το R80 G/S στο προσκήνιο που με περίσσεια δύναμης ισοπέδωνε τον ανταγωνισμό, η Yamaha προσπάθησε να απαντήσει. Έφερε το XT550 με το σύστημα YDIS (Yamaha Dual Intake System) όπου ένα δεύτερο καρμπυρατέρ φρόντιζε να δίνει πλουσιότερο μίγμα στις υψηλές στροφές, αυξάνοντας την δύναμη. Φυσικά αυτό δεν ήταν αρκετό απέναντι στον οδοστρωτήρα της BMW, ούτε για την απάντηση της Honda που στηρίχτηκε σε μία τόσο τεράστια επένδυση (κουβαλώντας το HRC στην άμμο). Για ολόκληρη την δεκαετία του ’80 η Yamaha δεν θα βρισκόταν στην κορυφή, όμως αυτό δεν την ένοιαζε ιδιαίτερα, ο θρύλος είχε ήδη δημιουργηθεί κι αυτό δεν άλλαζε εύκολα.

Μετουσιώνοντας την επιτυχία αυτή σε εμπορικό προϊόν, το ’82 έφερε το XT600 Tenere στο μεγαλύτερο –τότε- σαλόνι μοτοσυκλέτας στο Παρίσι που αμέσως έγινε επιτυχία και χρησιμοποιήθηκε από πολλούς αναβατές, ερασιτέχνες και μη, στο Paris – Dakar. Το XT600 Tenere ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, εξαργυρώνοντας τον θρύλο από το XT550 χωρίς να χρειάζεται τις νίκες, έως ότου η Yamaha ετοίμασε την τρίτη γενιά, που για σχεδόν ολόκληρη την δεκαετία του ’90 ήταν η καλύτερη Adventure του κόσμου! Τα Yamaha YZE 750T και 850T ήταν κυρίαρχα για όλη την δεκαετία με τρία διαλείμματα, από το Cagiva Elephant 900 το ’90 και το ’94 κι από το BMW F650RR το ’99!

Μπορεί από τότε, η KTM να μην έχει αφήσει καμία ευκαιρία για επικράτηση άλλης ομάδας, επενδύοντας τεράστια ποσά στον πιο σκληρό αγώνα, ωστόσο δύσκολα σβήνεις τους πρώτους. Το XT500 και το XT550 έβαλαν τις βάσεις για το όνομα Tenere που αργότερα και για μία δεκαετία δεν σταματούσε να ακούγεται. Πάνω σε αυτά τα γερά θεμέλια, το νέο μεσαίο Tenere της Yamaha βρήκε –όπως όλα δείχνουν- το σωστό δρόμο. Διότι ενώ αρχικά η Yamaha έδειξε ένα πρωτότυπο που απλά έφερε το όνομα, στη συνέχεια άκουσε τον κόσμο κι έκανε κάτι εξίσου γενναίο που λίγες φορές έχει συμβεί στην μοτοσυκλετιστική ιστορία: Άλλαξε τελείως την μορφή του, σχεδιάζοντας από την αρχή ένα Tenere αντάξιο του ονόματος! Αυτό ακριβώς παραλίγο θα διαπιστώναμε αν ισχύει και στην πράξη, από τους πρώτους στον κόσμο, όταν η Yamaha σχεδίαζε να μας φέρει το πρωτότυπο στην Ελλάδα.

Χωρίς λοιπόν να το έχουμε οδηγήσει, αλλά παρακολουθώντας την εξέλιξή του και συνομιλώντας με τους ανθρώπους που το εξελίσσουν, η αναμονή θα πρέπει να κρίνεται βάσιμη και το τελικό αποτέλεσμα να την δικαιώνει…

 

Ετικέτες