Νέες πατέντες Honda, ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων

Η απάντηση της Big-H στους κανονισμούς των Superbikes

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

11/12/2019

Το τελευταίο χρόνο η Honda είχε καταθέσει διάφορες πατέντες, στις οποίες συμπεριλαμβάνονται και τα σχέδια για τη χρήση ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων για τις μοτοσυκλέτες της. Οι πατέντες έδειχναν την καινούργια CBR1000RR-R όμως κατά την παρουσίαση του νέου triple R της Honda στην EICMA, καμία απ’ τις δύο εκδόσεις δεν διέθετε ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα με μετακινούμενα πτερύγια. Ωστόσο, οι πατέντες της υπάρχουν και ίσως να σκόπευε να τις χρησιμοποιήσει πάνω στην αγωνιστική Superbike, κατά τη διάρκεια της νέας σεζόν.

Όμως, η FIM ανακοίνωσε τους νέους κανονισμούς για το 2020, που κάνουν ξεκάθαρο ότι οι κατασκευαστές δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν αεροδυναμικά βοηθήματα που δεν υπάρχουν στην έκδοση παραγωγής που έχει ομολογκαριστεί γι' αυτό το λόγο. Συγκεκριμένα αναφέρουν πως όσες μοτοσυκλέτες παίρνουν μέρος στο πρωτάθλημα, τα ενεργά ή μη αεροδυναμικά βοηθήματά τους θα πρέπει να είναι τα ίδια με αυτά των μοτοσυκλετών παραγωγής και μάλιστα στην περίπτωση που είναι ενεργά, το εύρος κίνησής τους να είναι ίδιο με αυτό των μοντέλων παραγωγής.

Με την προσθήκη των νέων κανονισμών, η διοργάνωση φαίνεται πως έβαλε “φρένο” στα σχέδια της Honda να εκμεταλλευτεί τις πατέντες της, αφού δεν υπάρχουν στο μοντέλο παραγωγής. Ωστόσο, η Honda δεν σταματά να επενδύει σε αυτό τον τομέα και συνεχίζει να τα εξελίσσει, όπως φάνηκε απ’ τις πιο πρόσφατες πατέντες που κατέθεσε. Στα σχέδια, υπάρχουν τρεις προτάσεις που συμβάλλουν στην ευστάθεια της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό τρόπο και σε διαφορετικές συνθήκες.

Στην πρώτη περίπτωση, τα αεροδυναμικά βοηθήματα βρίσκονται αρκετά χαμηλά (βλ. αριθμό 80b στο ακριβώς από πάνω σχέδιο), λίγο πιο πάνω από το ύψος του άξονα του εμπρός τροχού. Οι επιφάνειές τους έχουν αρκετά μεγάλο εμβαδόν και μέσω ενός σερβομηχανισμού θα έχουν τη δυνατότητα να ανοιγοκλείνουν σαν τα φτερά ενός Tomcat F14. Σχετικά με το πώς θα κρίνεται απαραίτητη η συμβολή τους στην αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δύο ενδεχόμενα. Είτε θα συνεργάζονται με το hardware της μοτοσυκλέτας IMU, ECU κτλ λαμβάνοντας δεδομένα για την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας, την κλίση της κ.α., και το πρόγραμμα θα κρίνει πότε είναι απαραίτητο να ανοίξουν ή να κλείσουν, είτε θα είναι στην ευχέρεια του αναβάτη αν θα τα χρησιμοποιήσει ή όχι.

Η πρόσθετη δύναμη που ασκούν τα αεροδυναμικά βοηθήματα καταπονεί ιδιαίτερα το ελαστικό επιταχύνοντας τη φθορά του, οπότε όντας ενεργά η μοτοσυκλέτα της Honda θα μειώνουν την φθορά, όταν θα είναι κλειστά.

Ένα παρόμοιο αποτέλεσμα μπορεί να επιτευχθεί και από τη δεύτερη πρόταση της Honda. Για την δημιουργία της θα μπορούσαμε να πούμε πως οι μηχανικοί της Big-H άντλησαν την έμπνευσή τους από τα Concorde. Για όσους δεν θυμούνται, η μύτη των Concorde διέθετε έναν μηχανισμό που της επέτρεπε να ανεβοκατεβαίνει, συγκεκριμένα ευθυγραμμιζόταν με την άτρακτο του αεροσκάφους όταν ήθελε να φτάσει ταχύτητες πολλών Mach, αποκτώντας ένα πιο αεροδυναμικό σχήμα με χαμηλότερο συντελεστή οπισθέλκουσας. Η ίδια φιλοσοφία αντικατοπτρίζεται στις πατέντες, με τη “μύτη” του μούτρου να “σπάει” προς τα κάτω. Όπως αναφέρεται και μέσα στο κείμενο των πατεντών, το σχήμα του φαίρινγκ μιας “συμβατικής” Superbike -χωρίς αεροδυναμικά βοηθήματα- φορτίζει αρκετά τον εμπρός τροχό. Ο βασικός στόχος αυτής της λύσης που προτείνει η Honda, είναι να επηρεάσει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές χωρίς να επηρεάζει την ευστάθεια στις ευθείες. Βάζοντας την “μύτη” στην κάτω θέση μειώνεται η δύναμη που ασκείται στον εμπρός τροχό και σε μεγάλες ταχύτητες και κλίσεις. Λόγω των διευθύνσεων των δυνάμεων που ασκούνται σε αυτές τις συνθήκες, πολλές φορές η μοτοσυκλέτα έχει την τάση να αλλάζει πορεία μέσα στην στροφή και αυτό θέλει να εκμηδενίσει η Honda. Σχετικά με το πότε και πόσο θα παραμένει στην κάτω θέση, θα είναι κάτι που θα αποφασίζεται μέσα απ’ την ανάλυση των δεδομένων της IMU, ενώ για τη λειτουργία της θα επιστρατεύεται λογικά πάλι ένας σερβομηχανισμός.

Το τρίτο και τελευταίο σχέδιο της Honda με μια πρώτη ματιά δεν παρουσιάζει κάτι νέο, κάτι που να…”βγάζει” μάτι. Ωστόσο, είναι πολύ απλή και έξυπνη λύση. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα αυτή τη φορά δεν έχουν την “συμβατική” εμφάνιση που έχουμε συνηθίσει αλλά στους τρεις κύκλους (71A, 71B, 71C) που εντοπίζονται ανάμεσα και πάνω απ’ τους προβολείς, θα εφαρμόζονται εσωτερικά τρεις μηχανισμοί που παράγουν δονήσεις και θα λειτουργούν όπως οι αντίστοιχοι στα κινητά τηλέφωνα και στα χειριστήρια των παιχνιδομηχανών. Όταν παράγονται οι δονήσεις (που δεν θα είναι ορατές με το μάτι), θα διακόπτεται η ροή του αέρα πάνω στο φαίρινγκ κι έτσι θα μειώνεται η κάθετη δύναμη. Αλλάζοντας την ταχύτητα των δονήσεων θα αλλάζει και η συχνότητά τους ούτως ώστε να διαθέτουν σε κάθε συνθήκη την ιδανική ρύθμιση. Αντίστοιχα θα μπορούν να τοποθετηθούν τέτοιοι μηχανισμοί και στα πλαϊνά τμήματα του φαίρινγκ για να αυξάνεται η αντίσταση και να μειώνεται η αεροδυναμική σταθερότητα, με αποτέλεσμα να πλαγιάζει η μοτοσυκλέτα πιο γρήγορα στις στροφές.

Κατά πόσο κάποιο από τα σχέδια της Honda θα περάσει στην παραγωγή παραμένει τελείως άγνωστο. Η έντονη ενασχόλησή της όμως με τον τομέα της βελτίωσης της αεροδυναμικής των μοτοσυκλετών της, σημαίνει πως κάποια στιγμή η Big-H ενδεχομένως να αποφασίσει ποια είναι η χρυσή τομή για να τη δούμε στις μοτοσυκλέτες που θα οδηγούμε.

Ετικέτες

WSBK

Honda

https://bit.ly/MOTO_677

Επικαιρότητα

FEMA - Τα ΚΤΕΟ ΔΕΝ σώζουν ζωές!

Απάντηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή που θέλει ΚΤΕΟ παντού από τα 50 κ.εκ. και άνω

Από τον

Κώστα Γκαζή

15/1/2026

Σκληρή απάντηση δίνει η Ομοσπονδία των Ευρωπαϊκών Ενώσεων Μοτοσυκλέτας FEMA στον ισχυρισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πως οι περιοδικοί έλεγχοι σε ΚΤΕΟ έχουν πλεονεκτήματα για την οδική ασφάλεια. “Ψευδής δήλωση” αναφέρει η FEMA (σσ. που μας βρίσκει 100% σύμφωνους σε σχέση με τον τρόπο που “ελέγχονται” οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα) και συνεχίζει παραθέτοντας και τεκμηριώνοντας την άποψή της με στοιχεία που δείχνουν πως τα όποια τεχνικά προβλήματα αποτελούν ένα εξαιρετικά μικρό ποσοστό στις αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων.

Η FEMA αναφέρει τα εξής: "Ο εισηγητής Jens Gieseke προχωρά σε ακόμα πιο ακραίες θέσεις μετά την εσφαλμένη δήλωση που αναπαράγεται στο προσχέδιο της πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για υποχρεωτικούς ελέγχους μοτοσυκλετών άνω των 126 κ.εκ. σε ΚΤΕΟ για όλα τα κράτη της Ε.Ε., υποστηρίζοντας πως τα ΚΤΕΟ πρέπει να είναι υποχρεωτικά για όλες τις μοτοσυκλέτες από 50 κ.εκ. και πάνω!

Τους τελευταίους μήνες, οι ομάδες υπεράσπισης των Ευρωπαίων μοτοσυκλετιστών έχουν υποβάλει επίσημα έγγραφα θέσης και τεχνικές εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα έγγραφα αυτά υπογραμμίζουν ένα συνεπές εύρημα σε μελέτες της ΕΕ και σε εθνικές μελέτες: τα τεχνικά ελαττώματα προκαλούν μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες.

Μελέτες μεγάλης κλίμακας για τα αίτια των ατυχημάτων διαπιστώνουν με συνέπεια ότι οι μηχανικές βλάβες (που είναι πιθανό να εντοπιστούν μέσω των ΚΤΕΟ) ευθύνονται μόνο για ένα μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσικλέτες. Η μελέτη MAIDS απέδωσε την κύρια αιτία σε τεχνικές βλάβες μόνο στο 0,7% των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες. Ομοίως, η βάση δεδομένων GIDAS εντόπισε τέτοιες βλάβες στο 3% των περιπτώσεων, και τα στοιχεία της NTSB/MCCS από τις ΗΠΑ υποστηρίζουν αυτή την τάση. Ακόμη και όταν υπάρχουν τεχνικά προβλήματα, αυτά συχνά εντοπίζονται μετά το ατύχημα και δεν αποτελούν αποδεδειγμένους αιτιολογικούς παράγοντες. Αντίθετα, ανθρώπινοι παράγοντες όπως η συμπεριφορά του αναβάτη, η αδυναμία των άλλων χρηστών του δρόμου να εντοπίσουν τις μοτοσυκλέτες και τα προβλήματα ορατότητας ευθύνονται για έως και το 87% των ατυχημάτων που αφορούν μηχανοκίνητα δίκυκλα.

Αναλύοντας τα στατιστικά στοιχεία, το πρώτο διάγραμμα (πάνω) απεικονίζει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα με μοτοσυκλέτες στην ΕΕ ανά κράτος μέλος, με την κατάσταση σχετικά με τα ΚΤΕΟ να αναγράφεται για κάθε κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν ΚΤΕΟ για μοτοσυκλέτες επισημαίνονται με πορτοκαλί χρώμα. Από αυτό, μπορεί να διαπιστωθεί σαφώς ότι το ΚΤΕΟ έχει ελάχιστη έως μηδενική επίδραση στους συνολικούς θανάτους. Δύο από τις τρεις χώρες με τους λιγότερους θανάτους δεν διαθέτουν υποχρεωτικό ΚΤΕΟ.

Το δεύτερο διάγραμμα παρουσιάζει τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ, καθώς και τη Σερβία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νορβηγία και την Ελβετία.

Αντί να αντιτίθενται στις προσπάθειες για την ασφάλεια, η FEMA και η FIM συνεχίζουν να προωθούν στοχευμένα, τεκμηριωμένα μέτρα που πραγματικά σώζουν ζωές, όπως εστιασμένες επιθεωρήσεις μόνο σε περιοχές όπου τα εθνικά στοιχεία δείχνουν κίνδυνο, βελτιωμένη εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, καθώς και σχεδιασμό και συντήρηση υποδομών που λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες των μοτοσυκλετιστών.

Τονίζουμε ότι παραμένουμε προσηλωμένοι στον εποικοδομητικό διάλογο με τα θεσμικά όργανα της ΕΕ. Υποστηρίζουμε αποτελεσματικές πολιτικές οδικής ασφάλειας, αλλά η Ευρώπη πρέπει να αποφύγει συμβολικά μέτρα που επιβαρύνουν τους μοτοσυκλετιστές χωρίς να βελτιώνουν τα αποτελέσματα στην ασφάλεια.

Οι ισχύοντες κανόνες της ΕΕ επιτρέπουν ήδη αποτελεσματικές εθνικές εναλλακτικές λύσεις αντί των υποχρεωτικών επιθεωρήσεων, τις οποίες έχουν εφαρμόσει με επιτυχία πολλά κράτη μέλη. Μια υποχρεωτική προσέγγιση σε επίπεδο ΕΕ καταργεί την ευελιξία χωρίς να προσφέρει αποδεδειγμένη προστιθέμενη αξία στην οδική ασφάλεια.

Η υποχρεωτική ΚΤΕΟ σε επίπεδο ΕΕ για τις μοτοσυκλέτες θα επιβάρυνε με κόστος χωρίς αποδεδειγμένα οφέλη και θα υπονόμευε την επικουρικότητα.

Η αρχή της επικουρικότητας ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στόχος της είναι να εξασφαλίζει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται στο εγγύτερο δυνατό επίπεδο προς τον πολίτη, και ότι διενεργούνται διαρκείς έλεγχοι ώστε να εξακριβώνεται ότι η δράση σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) είναι δικαιολογημένη δεδομένων των διαθέσιμων δυνατοτήτων σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Πιο συγκεκριμένα, είναι η αρχή δυνάμει της οποίας η ΕΕ δεν αναλαμβάνει δράση (εκτός από τους τομείς που εμπίπτουν στην αποκλειστική της αρμοδιότητα), παρά μόνο εφόσον η δράση αυτή είναι πιο αποτελεσματική από την αντίστοιχη δράση σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.

Όλα τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θα πρέπει να υποστηρίξουν μια ευέλικτη, τεκμηριωμένη προσέγγιση που θα επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίζουν τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης της ασφάλειας των μοτοσικλετών.”